Quand j'ai vu les premières photos de la toute nouvelle ligne Subaru Impreza Subaru Impreza, j'ai pensé à la vieille blague: «Beau porcelet que vous y êtes allé, madame, mais pourquoi le transportez-vous dans une couverture de bébé? "

Les nouveaux sous-ligues pour bébés peuvent ne gagner aucun concours de beauté - cela n'a jamais été une priorité pour l'unité Fuji Heavy Industries, maintenant copropriétaire par General Motors - mais ils régissent en termes de beauté intérieure.

L'aspect pronatain et à dents d'écart de la berline RS de 2,5 2002 que j'ai reçue est distinctif, du moins - vous ne le confondrez jamais avec ces produits japonais soigneusement massés qui semblent si consanguins de nos jours.

C'est au crédit de Subaru qu'au lieu de prendre les Giants avec une assaut frontal, il s'est appuyé sur un jeu de jambes fantaisie pour éviter d'être renversés par eux. Ces pieds dansants l'ont propulsé à une série de championnats du monde en compétitions de rallye, où le terme «route» est un peu exagéré, et que l'héritage s'est traduit bien dans des applications de travail encore plus de travail comme l'Impreza RS. (Ils ne l'épellent jamais, mais Subaru ne s'y opposerait probablement pas si nous avions pris Rs pour signifier «Sport de rallye», un surnom appliqué à des entrées beaucoup moins plausibles au fil des ans.) L'entre Des articles comme le Forester et l'Outback dans ses efforts de marketing, laissant l'Impreza dans l'obscurité presque culte.

En repensant la sous-compacte, Subaru sagement, je pense, a laissé tomber la configuration du coupé et nous donne maintenant un choix de quatre portes et ce qu'ils choisissent d'appeler des wagons, bien que sous une forme aussi limitée, ils pourraient être plus raisonnablement stylisés à hayon.

Le ticket chaud est la série WRX, avec son châssis axé sur la compétition et son groupe motopropulseur. J'ai hâte de fléchir l'un de ces anon, mais pour l'instant, découvrons ce qui attend 5 000 $ au sud de ce point dans la berline de base.

À 18 995 $ le fabricant suggéré, c'est la berline de performance à traction intégrale la moins chère en Amérique - la seule, en fait, dans la catégorie sous-compacte. (Toute Subarus, je le rappelle, présentent certaines espèces de transmission intégrale.)

Pas besoin, vraiment, de déposer quelques GS pour les modules complémentaires qu'il faut souvent ajouter pour rendre une sous-compacte bas de gamme habitable. Le 2,5 RS est livré avec la climatisation, la transmission manuelle à 5 vitesses, les freins antiblocage, les coussins gonflables, les phares halogènes, les barres de stabilisatrice avant et arrière, les pneus en alliage de 16 pouces de 16 pouces, 80/55, sur des roues en alliage de 16 pouces, 80-watt, Stéréo AM-FM-CD à 4 haut-parleurs, régulateur de vitesse, volant en galet de cuir et bouton de changement de vitesse, tapis de sol en tapis, fenêtres électriques, serrures de porte et rétroviseurs extérieurs, lignes de tronc et hotte éloignées, roue inclinable et trois ans, 24 -Comment de l'aide en bordure de route.

Vous décevez correctement le nom de la pièce qu'il est propulsé par un moteur de 2,5 litres. Pas un petit six, mais plutôt un Big Four, présenté dans la configuration inhabituelle de Subaru, ou «boxeur» - pensez à deux ensembles de deux pistons qui le glissent. Cette conception a été utilisée dans des voitures exotiques pour la même raison que Subaru s'y accroche: il fait un package compact que tous les OW pour un capot inférieur et un centre de gravité plus proche de la Terre, particulièrement précieux en fer de performance.

J'aime ce petit groupe motopropulseur audacieux, mais je dois admettre que c'est un goût acquis. Au ralenti, il sonne et se sent comme un diesel bien élevé. Alors qu'il grimpe vers Redline, il grogne comme un cur avec un os. Mais sa nature bestiale s'inspire d'une voiture seulement une ou deux étapes retirée des machines de compétition et sert à différencier davantage l'Impreza du tarif de vanille.

Mieux encore, il est tout à fait satisfait de l'essence ordinaire, même avec un rapport de compression 10: 1 qui l'aide à faire 165 ch (@ 5 600 tr / min) et 166 pieds de couple (@ 4000). La courbe de couple semble assez plate, ce qui donne une bonne envie du ralenti jusqu'à la gamme cacophone et carburant. L'Impreza avec une transmission manuelle glisse en moins de 3 000 livres. Cet engrenage et apt le mettent dans la gamme «Peppy» de moins de 9 secondes sur l'exercice de 0 à 60 mph. Ce temps en souffrirait bien sûr si l'on optait pour la automatique en option de quatre s, ce qui, dans l'ensemble, ne serait pas le meilleur choix pour ce véhicule, qui offre une implication.

Le cinq vitesses a des lancers assez courts et directs et a trouvé infailliblement la bonne fente, que je bougeais ou que je ne rangeais pas trop quand je l'ai précipité un peu. Les ratios semblaient bien placés de manière à élaborer autant de performances que possible. Top Gear est un rapport d'overdrive de 0,780: 1, ce qui était un peu trop pour l'automobile autour de la ville. Il a également fait tomber en quatrième idée pour les passes à grande vitesse sur des routes à deux voies.

Bien qu'il ait une petite zone frontale, le coefficient de traînée de 0,33 d'Impreza n'est rien à se vanter - toute cette sculpture corporelle n'aide pas. Néanmoins, la consommation de carburant est respectable - 21 mpg City, 28 autoroute sur l'échelle de l'EPA. J'ai enregistré 24.8, que malgré ma prédilection pour les plages plus élevées du quatuor cacophone.

La position du conducteur était étonnamment accommodante de mon cadre démesuré, avec un bon support de siège et un renforcement et une salle d'étirement pour des courses amusantes prolongées. Tirez vos propres conclusions sur la quantité d'espace qui laisse pour le compartiment arrière. Le coffre n'est que de 11 pieds cubes - choisissez judicieusement vos sacs. L'ambiance de la cabine est assez agréable, avec une sensation délibérée et sans gadget et un bon placement de contrôle.

L'Impreza RS utilise la mise en œuvre la plus simple par Subaru de sa technologie de traction intégrale, un différentiel central visqueux qui envoie normalement des quantités égales de puissance avant et arrière. Lorsqu'un essieu se synchronise avec l'autre, la division de puissance est modifiée pour fournir plus de puissance aux roues qui ont plus de traction. Bien qu'il s'agisse d'un système réactif, il fonctionne assez bien en tant qu'ami avec un mauvais temps et même en randonnées hors route. Plus que tout, cependant, cela donne à la voiture une sensation équilibrée et à pied sur des routes à haute traction, au-delà de ce que l'on obtient dans l'équipement typique de traction avant bon marché.

À la lumière de l'empattement dérisoire de 99,4 pouces, j'ai trouvé une qualité de conduite étonnamment bonne. Il y avait beaucoup moins de tangage que ce à quoi je m'attendais, même sur les surfaces sinusoïdales prenaient un peu trop vite.

Les barres de stabilisateur avant et arrière ont continué à contrôler, même pendant les contrôles en slalom, sans sembler augmenter la dureté du trajet. Malgré les soi-disant ressorts et les chocs du sport, la voiture était facile à vivre.

Les freins à disque, ventilés à l'avant, solides à l'arrière, étaient bien à la hauteur de l'arrêt du missile dans des distances rassurantes, même à partir de vitesses élevées. L'antillock était efficace et non indûment intrusif - bravo à Subaru pour l'inclure comme fonctionnalité standard.

Il y a deux coussins gonflables (dépensés) à l'avant, mais Subaru glisse un peu derrière la courbe ne prévoit pas de sacs latéraux ou de tête de tête.

Ni le gouvernement ni les personnes d'assurance n'ont encore testé le nouvel Impreza, et bien sûr, le jury sera sorti un certain temps sur la question de la fiabilité, ce qui est un nouveau design. Bien sûr, cela semble solide et bien pensé, et la robustesse est une caractéristique Subaru.

La qualité de construction (les Impreza importées du Japon) était très bonne. La stéréo incluse avait une sensibilité moyenne aux tuner et lorsqu'elle a nourri un bon signal, une excellente clarté, bien que peu d'ambiance.

La machine d'essai avait deux extras relativement peu coûteux, mais dignes,: un système d'entrée sans clé (175 $) et des gardes d'éclaboussures (125 $). Avec le fret, la voiture est entrée en dessous de la barrière de 20 000 $, à 19 820 $. Les paiements sur un serait de 402 $, en supposant 20% de baisse, 10% d'intérêt et 48 coupons. La société de notation Edmunds affirme que ses enquêtes sur les prix montrent que vous pourriez être en mesure de marchander de 600 $ environ.